BD SPORTS中国法院网国际海事组织于2000年12月5日以MSC．97(73)号决议通过了《2000年国际高速船安全规则》(简称2000年 HSC规则)。该规则主要对《1994年国际高速船安全规则》(简称1994年HSC规则)进行了修改，旨在使该规则与近几年通过的《1974年国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)新修正案和建议案的要求相衔接。该规则在 1994年规则的基础上增加了不少内容，尤其是对1994年规则第2、4、7、8、13和14章作了较大修改，从而在一定程度上提高了船舶的设计和建造标准。
根据国际海事组织以MSC．99(73)号决议通过的对经修正的SOLAS公约第X章的修正案，该规则为强制性规则。
按照MSC．97(73)号决议以及SOLAS公约第Ⅷ(b) (vii)(2)条规定的默认接受程序，该规则于2002年7月1日生效。我国是SOLAS公约的缔约国，在规则通过之后没有对其内容提出任何反对意见，因此，该规则对我国具有约束力。
海上安全委员会在其第七十三届会议上（2000年11月27日至12月6日），以MSC.97(73)号决议通过了《2000年高速船安全规则》（2000年HSC规则），该规则是在对《1994年高速船安全规则》（1994年HSC规则）[MSC.36（63）号决议]作彻底修改后制定的，而1994年HSC规则是在对《1977年动力支承船安全规则》（DSC规则）[A.373（X）号决议]作彻底修改后演变而成的。按《1974年国际海上人命安全公约》第X章-高速船安全措施的规定，1994年HSC规则为强制性要求，而按该公约同一章的规定，2000年HSC规则将于海上安全委员会以MSC.99（73）号决议通过的《1974年国际海上人命安全公约》相关附则的修正案生效时，即2002年7月1日成为强制性要求。2000年HSC规则将适用于2002年7月1日或以后安放龙骨或处于相同建造阶段的、从事国际航行的高速船。
2000年HSC规则起草时考虑了1994年HSC规则在1996年生效以来适用方面取得的经验，导致该规则需要修改和更新的共识。国际海事组织随后的工作导致本规则的制定，以确保更大和更快的高速船，不会因采用最新技术和创新成果而影响其安全。
1 已批准的关于常规船舶的国际公约以及进而应用的规则主要是考虑到常规船舶的建造和营运方式而制订的。传统上，船舶是采用钢材建造的，并且只受到最低限度的操作性控制。因此，从事远程国际航行的船舶只需申请检验并取得《船舶安全证书》，就可以在世界任何区域航行，而不受任何操作性限制。只要船舶没有发生严重事故，所有要做的就是在《船舶安全证书》期满前，申请主管机关检验合格，重新取得证书。
2 控制船舶的传统方法不应被认为是保证船舶的适当安全水准唯一可行方法。也不应认为不能采用利用不同衡准的其他方法。长期以来，已经开发了大量新设计的海船，并已投入营运。虽然它们不尽满足适用于常规钢船的国际公约的规定，但它们已经证明，在限制的营运气象条件下，并按经认可的维护和监督程序从事有限航行，它们具有同等安全水准的营运能力。
3 《1994年高速船规则》（1994年HSC规则）系由国际海事组织1977年通过的《动力支承船安全规则》（DSC规则）演变而成，承认依靠与特定航线、定期航行相关的基本设施能够使高速船的安全性显著提高，而常规船舶的安全原理则建立在船舶自身承受能力和船载所有必需应急设备的基础上。
4 本规则的安全原理基于控制和减少风险以及传统的发生事故时被动保护原理。在评估与现行公约的安全性等效性时，应考虑舱室布置、主动式安全系统、营运限制、质量管理、人为因素工程等方面的风险控制。应鼓励采用数学分析法来评估风险和确定安全措施的有效性。
5 本规则考虑到高速船的排水量较常规船小，这是取得高航速和参与海上运输的竞争而必须达到的参数。因此，本规则允许使用非常规造船材料，但必须保证其达到至少等效于常规船要求的安全标准。
7 本规则的规定还考虑了因高速而可能引起的不同于常规船舶运输的其他危险。因此，除了对发生事故时的常规要求（包括救生设备、撤离用设施等）之外，还进一步强调如何将出现危险状况的风险减小。高速船概念的某些优点，即相对排水量而言的较大储备浮力，减少了《1966年国际载重线公约》提到的某些危险。对于诸如高速航行发生碰撞引起的其他危险后果，则通过更严格的航行和营运规定以及有关舱室设施的特殊规定予以平衡。
8 上述安全概念最初反映在《DSC规则》和《1994年HSC规则》之中。然而，高速船类型的新颖化和尺度的发展，致使海运界要求对非动力支承的高速货船、载运大量乘客的高速客船或者航行范围超出原规则许可范围的高速船应按上述概念发证。另外，还需将自1994年以来海上安全标准的改进反映在《1994年HSC规则》的修订中，以保持与常规船舶的同等安全性。
10 概念之一是承认当初制订《DSC规则》时已预见到的高速船。如能方便迅速地获得救援且限制载客总数，则可以允许减少被动防护和主动防护。这类船被称为“受援船”，是本规则中“A类客船”的基础。
11 概念之二是承认高速船进一步发展到较大的船舶。当不能迅速而方便地获得救援或者乘客总数不受限制时，对于这类船则必须提出附加的被动和主动防护设施要求。这些附加要求是：船上提供安全避难处所，足够的主要系统，增强水密和结构完整性，以及充足的灭火能力。这类船舶被称为“非受援船”，是本规则中“货船”和“B类客船”的基础。
12 基于达到符合《1974年国际海上人命安全公约》的船舶所能达到的等效安全程度的原则，已将上述两个概念形成一个统一文件。如果新技术或新设计的采用确能证明与严格使用本规则所达到的安全程度等效，则允许主管机关正式承认此等效性。
13 主管机关在按本规则的要求考虑高速船的适航性时，应采用本规则的全部章节，这是很重要的，因为不符合本规则的任何部分均可能引起不平衡性，对船舶、乘客和船员的安全产生不利影响。基于同样理由，现有船舶进行可能影响安全的改装，应经主管机关批准。
14 制定本规则时，已考虑了有必要确保高速船不对环境的现有使用者提出不合理要求，或者反过来高速船不会因现有使用者缺乏合理的安排而遭受不必要的损失。无论两者兼容的负担多大，均不应完全由高速船承担。
15 《1994年HSC规则》第1.15.1段规定,该规则应由本组织定期复审，间隔期不宜超过四年，以根据设计和技术方面的新发展，考虑修改现行要求。自《1994年HSC规则》于1996年生效以来，在其实际应用中所获得的经验已导致一种共识，即该规则需要修订和更新。本组织随后开展的工作导致制定了本规则，以确保更大和更快的新型高速船不会因不断采用最新技术和创新成果而影响其安全。
配设备以及营运和维修条件作出规定。本规则的基本目标是借助于结构和设备标准以及严格的操作控制规定高速船的安全水准，使之与经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和《1966年国际载重线公约》（载重线公约）对于常规船舶所要求的安全水准等效。
1.3.1 如1.3.4所述，本规则适用于2002年7月1日或其后安放龙骨或处于类似建造阶段的从
之间的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经63°线 本规则的适用范围应经主管机关审核，并能为高速船所到国家的政府接受。
1.4.2 “气垫船”（ACV）系指船舶不论在静止或运动时，其重量的全部或绝大部分能被连续产生的气垫所支承的船舶，这种船气垫的有效程度取决于该船航行时船底离水面的高度。
1.4.4 “集合站”系指船舶在紧急情况下，能够使乘客集中并给予指令以及必要时准备弃船的地方。乘客处所可以用作集合站，只要这些处所能容纳所有乘客接受指令，并准备好弃船。
1.4.5 “辅机处所”系指设有输出功率为110kW及以下的内燃机、驱动发电机、水喷淋器、消防泵、舱底泵等设备的处所、加油站、总功率超过800kW的配电板的诸处所和类似处所，以及通往这些处所的围壁通道。
1.4.6 “无火灾危险或火灾危险极小的辅机处所”系指设置冷藏、稳定、通风和空调机械、总功率800kW及以下的配电板的诸处所，类似处所，以及通往这些处所的围壁通道bd半岛·体育官网。
1.4.9 “船宽（B）”系指刚性船体水密外壳的最大型宽，不包括在排水状态下提升或推进机械不工作时设计水线 “货船”系指客船外的其他高速船。这类船任意一舱破损后，其他未损处所的主要功能和安全系统仍能维持正常状态。
1.4.11 “装货处所”系指除特种处所和滚装处所以外所有装货处所和通往这些处所的围壁通道。就第7章D部分而言，“装货处所”包括滚装处所、特种处所和开敞甲板处所。
.1 船旗国和港口国对营运的航线已经了解并确信：一旦船舶在该航线任何地点出事而需撤船，有很大把握能在下列三项中最短时间内将所有乘客和船员安全救出：
1.4.13 “B类船”系指除A类船以外的任何其他高速客船。这类船的机器和安全系统的布置应在一旦任何舱内的任何重要机械和安全系统失效时，该船仍能保持安全航行的能力。在这方面，不应推断出第2章所考虑的破损情况。
1.4.15 “持续有人操作的控制站”系指船舶正常营运期间，总有一名负责的船员持续操作的控制站。
1.4.16 “控制站”系指设有无线电设备或航行设备，或应急电源和应急配电板的处所，或防火记录或防火控制设备集中的处所，或设置对船舶安全营运非常重要的其他功能诸如推进控制、有线广播和稳定系统的处所。
1.4.18 “船员起居舱室”系指用于船员的处所，包括船员舱室、医疗室、办公室、盥洗室、休息室及类似的处所。
1.4.19 “临界设计工况”系指为设计目的而选取的限制性特定条件，高速船在排水状态下应维持这些条件。该条件应比“最坏预计工况”更恶劣，是通过合适的界限为船舶在残存情况下提供足够的安全性。
1.4.20 “基准面”系指水密甲板或由风雨密结构覆盖的非水密甲板等效结构，该风雨密结构具有足够强度保持风雨密完整性并设有风雨密关闭装置。
1.4.21 “设计水线”系指船舶的提升和推进机械不工作时，船舶最大营运重量所对应且由第2章和第3章的规定予以限制的水线 “排水状态”系指船舶不论在静止或运动时，其全部或大部份重量由静水力支承的一种状态。
1.4.23 “故障模式和影响分析”（FMEA）系指按附录4核查船舶的系统和设备以确定任何在合理的范围内可能发生的故障或不适当的操作是否会导致危险的或灾难性的后果。
1.4.24 “耐火试验程序规则”（FTP规则）系指公约第Ⅱ-2章所定义的《国际耐火试验程序应用规则》。
1.4.25 “襟翼”系指组成水翼或气翼的完整部分或延伸部分的一个部件，用以调整该翼的水动或气动升力。
1.4.26 “闪点”系指使用《国际海上危险货物运输规则》（IMDG规则）所述的封闭杯式仪器测得的闪点。
1.4.29 “厨房”系指设有暴露加热面的烹饪设备的封闭处所，或配有任何功率大于5 kW的烹饪或加热装置的封闭处所。
