吉林扶余104重大事故发生后 这几个问题值得探讨在黎明和黄昏这样视认困难的时段行车，合理使用反光标识可以对抗不良视认环境的问题，有效降低车辆被追尾的风险，且相比其他安全措施成本较低。

　　◆道路设计进行工程条件设定时，以设计速度为锚定值，但在使用道路时，运行速度应该根据具体的道路环境等条件进行灵活调整。

　　◆国省道的位置如果靠近农村地区的村镇，无论是在附近绕行、接入或穿越，都应该按照高密度人居环境进行速度管理和道路断面调整。

　　吉林扶余10.4重大交通事故发生后，部分地区农民在秋收期间的出行问题引发了社会各界的关注。近日媒体报道提到，为了保障农民秋收的客观出行需求，当地相关部门已经组织农民使用预约客运专车的方式出行，并加强了对农用车、货车非法载人的监管。这些措施在一定程度上应该可以缓解当前农民秋收出行的压力，但从道路安全管理的角度来看，还有很多重要任务需要去完成，特别是要从事故中发现问题，并找到解决问题的方法，尽可能减少事故的再次发生。事故具体调查还在继续，目前还不能有结论性意见，但我们至少可以清理出一些问题点和方向，进一步挖掘并研究改善对策，在下文中来具体分析。

　　事故发生在清晨5点40分，事发时，自西向东行驶的小型普通货车撞至前方同向行驶的农用四轮拖拉机尾部后驶入对向车道，与对面行驶的轻型普通货车相撞，导致18人死亡，其中包括被撞轻型普通货车上16人全部死亡。是什么原因导致小货车驾驶人没有及时发现拖拉机造成事故？目前调查还在继续，是否存在疲劳或鲁莽驾驶等情况尚无结论，这里也不做探讨。

　　不过从事故时间、行车方向来分析，存在一些与安全技术常识相一致的地方，就是黎明和黄昏的时间段，都是公认的交通出行高危时间段，两个时间段的交通事故率远高于白昼大部分时间，主要因为两个时段视认困难，或逆光或昏暗，车辆和道路环境的对比度都不佳。这种视认条件下，车身显著性更为重要。这起事故的诱发，有没有农用拖拉机尾部特征不明显导致小货车发现不及时的问题？

　　关于车身显著性问题，我国早就开始提倡“亮尾”，但农用车辆因为成本和农民教育资源问题，这方面的功课依旧有很大的提升空间。此外，目前普遍使用的“红白条”反光标识，在对抗白天不良视认环境的问题上，远不及目前校车使用的荧光黄绿色反光贴的视认距离，因为荧光色反光材料可以将太阳光中的不可见光波长改为可见波长，增强色彩在白天的显著性，大幅度提高白天视认困难时段的发现距离。相比于其他安全措施而言，这种办法应该是成本最低的措施之一，可以有效降低车辆被追尾的风险。

　　下面分享几张国外的农机和轻型货车尾部照片，体会一下其中的安全道理。图1中的雪佛龙尾部标识是在道路上行驶的车辆用的，能在各种视认环境中提升被发现的距离。

　　国际上通用的农用机械尾部安全作业标识是荧光橙色三角牌，橙色代表作业bd半岛官方网站，三角传递的是警示寓意。图2为根据车身或机械的身条件，不同的安装位置示意。

　　下面再从事故地点来分析，事故发生路段是介于村庄和耕地之间联络路段的一部分，虽然是省道，但也是农民出门下地的必经路段。这样的位置由于靠近村庄，出行需求多样而活跃，按照国际上交通工程界普遍接受的安全做法，从驯服交通流的角度，应该配置有效的交通静化措施抑制车速，尽量分割不同速度的交通流，采取能确保安全视距和足以改变驾驶人用路行为的警示措施。

　　根据相关报道，这里的交通安全设施相对完善，主路段限速70km/h，有区间测速等管理措施。不过因为调查还在进行，事故车辆是否超速，目前不得而知。但从安全角度，有一个问题至少值得思考和探讨：如果途经这个路段的小货车车速低于30km/h，事故后果严重程度是否有不同？

　　我国在国省道上有工程技术标准，设计速度有门槛，但在使用上，往往缺乏灵活性，这与对设计速度和运行速度的理解差异有关。设计速度是工程设计需要的锚定值，根据这个速度来进行工程条件设定，但在使用道路时，应该根据具体的道路环境等条件进行灵活调整。恰恰在这个方面，我们遇到了不少的问题，特别是国省道这类主干道上能不能运用交通静化措施降低车速，目前在相关的各种规范里鲜有提及，这也是一个值得研究和探讨的领域。

　　从国际上的经验看，欧美多地都有根据道路使用条件，在主干道上采取交通静化措施，限制车速的做法，并且都出台了相应的技术规范。英国交通部2004年颁布了《主干道交通静化措施实践指南》（《Traffic Calming on Trunk Roads——A Practical Guide》）；美国2009年发布了《穿越乡村社区的干线公路上的交通静化措施》（《Traffic Calming on Main Roads Through Rural Communities》）。这些文件都对一系列的交通静化和限速措施进行了方法介绍和效果评估，其中普遍将车速降到了20英里时（32km/h）以内。在这些文件中，英国提到了一组关于速度与事故关系的统计分析结论（见表1），并得出主干道交通静化措施的应用，可以降低车速，理顺交通流，有效减少伤害型事故发生的结论。这一分析是根据研究56个村庄在1992到1997年之间主干道上交通静化措施和事故情况后得出的，发现对道路上主要车速类型（V85车速）有效降低的幅度，与事故减少有直接关系。总的来说，主要车速每降低1英里（1.6km）时，就可以减少5%的伤害型交通事故，减少10%的死亡或重伤事故。

　　上述发现很有参考意义，特别是对我国很多地区穿越高密度人居环境的主干道车速管理有很大借鉴价值。我国农村地区很多村镇的人口规模都等同于国外很多地方的城镇规模，如果片面沿用郊区甚至农村公路环境进行速度管理和安全设计，出现恶性事故的机率自然会提高很多。所以，即使是国省道，如果会靠近农村地区的村镇，无论是在附近绕行、接入或穿越，都应该按照高密度人居环境进行速度管理和道路断面调整，迫使车辆以不超过20英里（32km）的时速通过，因为这个速度下，驾驶人避让突发危险的能力会显著提高，事故率和伤亡率都有大幅度下降。

　　新城市主义设计风格也坚持在有行人和环境复杂的路段使用20英里时（32km/h）为设计车速值，因为在这个速度下，驾驶人可以更及时地避让突发危险，30km/h时即使出现事故，其伤亡率也只有65km/h时的约六分之一（见图3）。

　　为了限制速度，很多时候不是仅仅依靠处罚可以实现效果的，更多的是“自诠释”措施，就是使用工程手段，迫使驾驶人选择更低的车速。在这方面，有很多案例，图4中都是当公路进入村镇区域时采取的强制限制速度措施。

　　除了上述两个技术点值得我们去进一步挖掘和研究具体实施办法外，还有一个领域也需要更深入思考，就是如何面向广大农村地区进行交通安全教育，无论是对行政管理和专业人员还是老百姓，从使用道路的方式、安全法规和自我保护机能等角度来说，都还有很多方面需要研究和拓展。18个生命已经逝去，留给我们的不应该仅仅是震惊，更应该让我们全面审视、反思，并在可以提升安全的各方面努力。关于人、车、路，无论是专业人士还是普通百姓，我们都该有很多功课可以去做，这样才能告慰那些逝者，服务人民。

　　（文 / 道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳）